1+1的不同答案 试奥迪A3/雷克萨斯CT200h

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一方面要为了响应节能减排的号召而采用小排量的发动机，另一方面又要顾及自己豪华品牌的形象而不能牺牲动力性能。为了鱼与熊掌兼得，奥迪A3选择了涡轮增压，而雷克萨斯CT200h则选择了混合动力，两种"1+1"的动力解决方案究竟有何不同呢，我们来帮你寻找答案。
首先价格已经表明这将是一场不公平的游戏，奥迪A3 1.4TFSI豪华型的售价为28.9万元，而雷克萨斯CT200h豪华版的售价已经达到了44.5万元。当然，惊人的差价并不会妨碍我们去探寻二者之间的不同，因为在这里我们的眼中将只会看到车辆的性能表现。不过，既然已经谈到了价格问题，我们还是先对涡轮增压发动机和混合动力单元的成本问题简单聊聊。其实二者的售价已经非常直观地表明了这两种技术的不同造价，涡轮增压技术相比混合动力技术而言，在生产制造成本上确实会更加低廉。
而在某种程度上，我们可以把CT200h的动力单元看做是由两部分组成的，一个1.8 L的汽油发动机，外加一个电动机，电动机还要附带着庞大的电池组。二者可以同时工作，也可以分开工作，如此一来，两个相互可以独立的动力源理所应当地要比一个动力源的制造成本更加高昂。而A3的1.4 L发动机则采用了先进的缸内直喷和传统的涡轮增压技术来提升动力水平，动力提升幅度更大，技术更加成熟，结构也相对简单。如果你是一个传统而保守的人，我想A3会更加适合你，反之，CT200h将会给你带来新鲜的驾驶体验。
  如果没有涡轮增压，仅仅1.4 L排量的奥迪A3甚至连最基本的加速超车都会变得有些困难，而如果没有了电动机的存在，1.8 L的发动机也只会让CT200h只是拥有着一般般的身手。虽然这些只是如果，但在某些时候，它们又确实可以短暂地存在。在涡轮增压的帮助下，奥迪A3的1.4TFSI发动机最大功率和最大扭矩已经达到了92 kW和200 N·m，这会分别为它带来203 km/h的极速以及9.5 s的0~100 km/h加速时间。

    但是在发动机还没有达到2000 r/min以上时，它是很难发挥出如此巨大的潜力的。可以说在2000 r/min以下，A3就是个不折不扣的小排量两厢车，换言之，在平稳起步阶段，当涡轮增压器还没有进入工作状态时，A3的起动甚至会让人感觉有点肉，驾驶者不得不因此而多踩一些油门。
而如果你此时是坐在CT200h的驾驶席上，起步将变得轻快许多，电动机可提供的高达207 N·m的最大扭矩会让车辆在悄无声息中轻松地起步，没有任何振动和声响，感觉就好像是有人在后面推着它一样，只能通过仪表盘上的显示来判断已经着车了。当然，想要享受这样的待遇，必须要保证电池组的电量充足，否则在按下点火按钮时，发动机还是会正常起动来为电池充电，此时发动机既要保证自己正常运转，又要同时为蓄电池充电，车辆的噪声反而会比A3还要明显。

    电池电量充足时，起步之后如果能够保持轻踩油门踏板，车辆将一直采用电动方式行驶，直到车速提升到一定的水平，或者电池电量开始不足，发动机都不会参与工作。而一旦发动机开始工作，那么在接下来的多数时间中，CT200h都会表现为一辆1.8 L排量的车型，发动机73 kW的最大功率和142 N·m的最大扭矩只是让它拥有中规中矩的表现。
A3在起步阶段的劣势会在涡轮增压正常工作之后逐渐消失，如果采取较为激烈的加油动作，A3的油门响应还是要比CT200h灵敏一些，7挡双离合器变速器的反应非常积极，降挡动作干脆利落，车速的提升也会比CT200h更加明显，而且涡轮增压发动机特有的轰鸣声也会在听觉上刺激着驾驶者的神经。相比之下，CT200h就显得柔和了许多，电动机会随着油门踏板的深入以及发动机转速的提升而迅速起动，在二者的共同作用下，加速度也会有较为明显的提升，只是要比A3略微慢了一点。
不过，我们可以通过位于中控台上的控制旋钮将驾驶模式选择为"Sport"，此时油门踏板的响应速度会有一定的提升，而仪表盘左侧原本显示着动力单元工作状态的表盘会迅速更换为发动机的转速表，红色的背景光也在提醒着驾驶者此时车辆已经开始进入"暴走"状态。但无论怎样，CT200h的急加速表现都还是略逊于A3。
涡轮增压为A3带来了不错的动力表现，但同时对于燃油消耗也会有着一定的影响。在不可避免地进行了多次的"地板油"急加速测试后，无论我们如何小心翼翼地保持着匀速的行驶状态，行车电脑中的平均油耗始终在8 L/100 km左右徘徊，坦白讲，这样的成绩已经相当对得起观众了，即便是某些手动挡的1.6 L排量车型，成绩也不过如此。
而同样的驾驶方式之后，当你的目光聚焦在CT200h仪表盘右下角的显示屏上时，肯定会为上面的数字而感到惊叹—6.1 L/100 km！对，你没有看错，这才是CT200h混合动力单元的杀手锏，低速时的纯电动模式行驶能让车辆行驶几公里远，这能够大大地节省起步阶段以及在拥堵的道路上跟车时的燃油消耗。而且我相信，如果不采用过于激烈的驾驶方式，它的正常油耗绝对会降到6 L/100 km以下。由此看来，A3和CT200h动力单元的"1+1"组合方式目的性显然不同，一个就是为了提升动力，而另一个显然更加倾向于燃油经济性。
  当然，在享受如此惊人的燃油经济性之前，我们还是要花费一点时间来适应CT200h的驾驶方式。首先在起动车辆时要耐得住寂寞，千万不要用听觉和触觉来进行判断，视觉将成为判断的最佳途径。小巧的换挡杆采用了自动归位功能，就是说无论你切换至哪个挡位，挡把始终都会回到同一位置，这确实需要适应。除了传统的P、R、N、D挡之外，变速器还设有一个B挡，这是比较特别的一个挡位，它是带有辅助制动功能的前进挡，用在车辆下陡坡的时候。
  而且一旦你学会了通过观察动力单元工作状态表盘来调整合理的驾驶方式的时候，也就证明着CT200h正在悄然地改变着你暴躁的驾驶习惯，而这也是CT200h的一大福祉。对于A3，传统得不能再传统的驾驶方式完全不需要任何适应的过程，无论是直排式的换挡杆，还是方向盘换挡拨片，都更加具有驾驶乐趣。顺便说一句，A3的操控感觉完全集成了奥迪的优良传统，几乎挑不出什么毛病，相比CT200h显然更加具有驾驶乐趣。而CT200h也不像是雷克萨斯的其他车型那样一味地在轻柔上下功夫，方向盘的转向感觉甚至已经与A3极为接近，只是悬架会略微偏软一些。
虽然A3与CT200h的车身尺寸相差无几，轴距也只有22 mm的差距，但是二者的实际空间表现却有着明显的差距，造成这个差距的""罪魁祸首"又是混合动力系统当中的电动单元。首先对于A3来说，2578 mm的轴距尺寸虽然并不会让它拥有着出众的座椅空间表现，但像我这样的身高在175 cm的魁梧身材坐在后排座椅上其实并不会感觉到憋屈。
相比之下，CT200h的后排乘客就没有这么幸福了，虽然轴距上还占据着22 mm的优势，但是受限于行李厢底板下的蓄电池组所占用的空间，致使它的后排腿部空间并不充足，好在平整的地板为它争取回了一些分数。